{"id":2383,"date":"2026-06-26T03:42:50","date_gmt":"2026-06-26T03:42:50","guid":{"rendered":"https:\/\/helicalcutgears.top\/?p=2383"},"modified":"2026-06-26T03:42:50","modified_gmt":"2026-06-26T03:42:50","slug":"helical-gears-ev-electric-vehicle-reducer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/helical-gears-ev-electric-vehicle-reducer\/","title":{"rendered":"Schr\u00e4gverzahnte Getriebe f\u00fcr Elektrofahrzeuge \u2013 Leitfaden f\u00fcr hohe Drehzahlen, NVH und geringes Gewicht"},"content":{"rendered":"
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Schr\u00e4gverzahnte Getriebe f\u00fcr Elektrofahrzeuge \u2013 Hochgeschwindigkeits-, NVH- und Leichtbauweise<\/h1>\n

Der Stirnrad<\/strong> Das Getriebe eines Elektrofahrzeugs arbeitet unter Bedingungen, die in keinem Industriegetriebe gleichzeitig auftreten: Eingangsdrehzahlen von 15.000\u201322.000 U\/min, zehnmal strengere NVH-Vorgaben als vergleichbare Industriegetriebe, ein im Grammbereich gemessenes Gewichtsbudget und Effizienzanforderungen, bei denen jede Verbesserung um 0,11 TP3T eine messbare zus\u00e4tzliche Reichweite bedeutet. Dieser Leitfaden behandelt die EV-spezifischen technischen Anforderungen, die das Getriebe eines Elektrofahrzeugs auszeichnen. Schr\u00e4gverzahnung<\/strong> die anspruchsvollsten im Automobilsektor.<\/p>\n

Spezifikation f\u00fcr EV-Untersetzungsgetriebe anfordern \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

Architektur des einstufigen Untersetzungsgetriebes bei Elektrofahrzeugen \u2013 Warum nur eine Schr\u00e4gverzahnungsstufe?<\/h2>\n

Der Antriebsstrang eines batterieelektrischen Fahrzeugs verbindet den Elektromotor \u00fcber eine einstufige Schaltung direkt mit den angetriebenen R\u00e4dern. Stirnrad<\/strong> Untersetzungsgetriebe und Differenzial. Anders als bei einem Verbrennungsmotorgetriebe mit 6\u201310 \u00dcbersetzungen, um den Motor in seinem engen Leistungsbereich zu halten, liefert ein Elektromotor sein maximales Drehmoment ab null Umdrehungen pro Minute \u2013 Schalten ist nicht erforderlich. Die einzige Untersetzungs\u00fcbersetzung ist so gew\u00e4hlt, dass ein optimales Verh\u00e4ltnis zwischen H\u00f6chstgeschwindigkeit und Traktion bei niedrigen Geschwindigkeiten erreicht wird.<\/p>\n

Auswahl des \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnisses:
\nH\u00f6chstgeschwindigkeit des Fahrzeugs v_max = 200 km\/h; Reifenrollradius r = 0,33 m
\nErforderliche Raddrehzahl: n_Rad = v_max \/ (2\u03c0 \u00d7 r \u00d7 60\/1000) = 200.000 \/ (2\u03c0 \u00d7 0,33 \u00d7 60) = 1.607 U\/min<\/p>\n

Wenn die maximale Motordrehzahl n_motor = 18.000 U\/min betr\u00e4gt:
\nEinstufiges \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis i = n_Motor \/ n_Rad = 18.000 \/ 1.607 \u2248 11,2:1<\/p>\n

Typische \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnisse von Elektrofahrzeugen: 8:1 bis 14:1 (einstufig) Stirnrad<\/strong> Paar)<\/p>\n

Dieses einstufige \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis erfordert ein Stirnrad<\/strong> Ritzel mit z\u2081 typischerweise 16\u201322 Z\u00e4hnen und Rad mit z\u2082 = 150\u2013250 Z\u00e4hnen \u2013 ein Rad mit hoher Z\u00e4hnezahl, dessen Herstellung nach DIN Klasse 4\u20135 aufgrund der Profilgenauigkeit bei einem Zahnrad mit gro\u00dfem Durchmesser eine l\u00e4ngere Schleifzeit und ein sorgf\u00e4ltigeres W\u00e4rmemanagement w\u00e4hrend des Schleifens erfordert.<\/p>\n

Die Hochgeschwindigkeitsherausforderung \u2013 Warum die KV-Zahl bei 18.000 U\/min alles bestimmt<\/h2>\n

Der dynamische Faktor K_V in ISO 6336 ber\u00fccksichtigt die zus\u00e4tzliche Zahneingriffskraft, die durch die Stirnrad<\/strong> Eigener \u00dcbertragungsfehler des Paares regt das System mit der Maschenfrequenz an. K_V ist stark geschwindigkeitsabh\u00e4ngig \u2013 es steigt bei niedrigeren DIN-Genauigkeitsklassen oberhalb von etwa 5 m\/s Teilkreisgeschwindigkeit dramatisch an:<\/p>\n

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Geschwindigkeit entlang der Pitchlinie<\/th>\nDIN Klasse 8 K_V<\/th>\nDIN Klasse 6 K_V<\/th>\nDIN Klasse 4\u20135 K_V<\/th>\nAuswirkung auf die Getriebebewertung<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
5 m\/s (industriell)<\/td>\n1,20\u20131,35<\/td>\n1.10\u20131.18<\/td>\n1,04\u20131,07<\/td>\nAlle Klassen akzeptabel<\/td>\n<\/tr>\n
15 m\/s (schnelle Industriegeschwindigkeit)<\/td>\n1,60\u20131,95<\/td>\n1,25\u20131,40<\/td>\n1,06\u20131,10<\/td>\nDIN 8 nicht akzeptabel; DIN 5+ erforderlich<\/td>\n<\/tr>\n
35 m\/s (EV: ~10.000 U\/min, M3, d=60mm)<\/td>\n2,5\u20133,5+<\/td>\n1,50\u20131,80<\/td>\n1,08\u20131,14<\/td>\nDIN 8 unbrauchbar; DIN 6 Rand; DIN 4\u20135 unbedingt erforderlich<\/td>\n<\/tr>\n
60 m\/s (EV: ~18.000 U\/min, M3, d=60 mm)<\/td>\n>4.0 (unbrauchbar)<\/td>\n2,0\u20132,5+<\/td>\n1.10\u20131.18<\/td>\nNur die DIN-Klasse 4\u20135 bietet eine akzeptable KV-Belastbarkeit f\u00fcr die Nennleistung von EV-Schr\u00e4gverzahnungen.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Bei 18.000 U\/min mit M3 und z\u2081 = 20 (d\u2081 = 64 mm) betr\u00e4gt die W\u00e4lzliniengeschwindigkeit v = \u03c0 \u00d7 0,064 \u00d7 18.000\/60 = 60,3 m\/s. Bei dieser Drehzahl wurde ein W\u00e4lzfr\u00e4ser der DIN-Klasse 8 bearbeitet. Stirnrad<\/strong> Erzeugt einen K_V-Wert > 4,0 \u2013 das bedeutet, die dynamische Eingriffskraft ist viermal so hoch wie die statisch \u00fcbertragene Kraft. Dies f\u00fchrt nicht zu einem vierfachen Wirkungsgradverlust, sondern zu einer vierfachen Erh\u00f6hung der Zahnkraft, die bei der Berechnung der Zahnfestigkeit ber\u00fccksichtigt wird. Daher muss das Zahnrad so dimensioniert werden, als w\u00fcrde es das Vierfache des tats\u00e4chlichen Drehmoments \u00fcbertragen. Im Gegensatz dazu erlaubt DIN Klasse 4\u20135 mit K_V \u2248 1,12 die Dimensionierung des Zahnrads nur f\u00fcr 12% \u00fcber der statischen Last \u2013 eine Reduzierung der erforderlichen Zahnradgr\u00f6\u00dfe um den Faktor 3,5 im Vergleich zu DIN Klasse 8. Aus diesem Grund ist EV Stirnrad<\/strong> Pr\u00e4zisionsschleifen nach DIN Klasse 4\u20135 ist nicht optional: Es ist der einzige Weg zu einem Zahnrad, das gleichzeitig leicht genug und stark genug ist.<\/p>\n

Anforderungen an Ger\u00e4usch- und Vibrationskomfort \u2013 Die Elektroauto-Kabine ist ein ruhiger Raum<\/h2>\n

\"Pr\u00e4zisionsgeschliffenes<\/p>\n

EV-Reduzierer Stirnrad<\/strong> \u2014 Pr\u00e4zisionsgeschliffen nach DIN Klasse 4\u20135 mit parabolischer Spitzenentlastung (C_\u03b1 = 5\u201312 \u00b5m) und isotroper Superfinish-Oberfl\u00e4chenbearbeitung (Ra \u2264 0,05 \u00b5m). Das Ergebnis: Transmissionsfehler unter 2 \u00b5m am Teilkreis und Beitrag des Zahnradeingriffs zum Kabinenger\u00e4usch unter 30 dB(A), wodurch die NVH-Vorgaben f\u00fcr ein Fahrzeug ohne Verbrennungsmotorger\u00e4usch\u00fcberlagerung erf\u00fcllt werden.<\/p>\n

Warum NVH bei Elektrofahrzeugen schwieriger ist als NVH bei Verbrennergetrieben<\/h3>\n

Ein Verbrennungsmotor erzeugt bei Autobahngeschwindigkeit im Fahrzeuginnenraum einen breitbandigen Ger\u00e4uschpegel von etwa 55\u201370 dB(A), der das Ger\u00e4usch des Getriebes \u00fcberdeckt. Die Getriebefrequenz (z \u00d7 Drehzahl \/ 60) geht im Ger\u00e4usch des Verbrennungsmotors unter. In einem batterieelektrischen Fahrzeug ist der Verbrennungsmotor nicht vorhanden: Der Ger\u00e4uschpegel im Innenraum sinkt bei 100 km\/h auf 40\u201350 dB(A). Stirnrad<\/strong> Die Eingriffsfrequenz \u2013 beispielsweise z\u2081 = 20, 3.600 U\/min bei 100 km\/h \u2192 Eingriffsfrequenz = 1.200 Hz \u2013 ist ohne NVH-Ma\u00dfnahmen als tonales Heulen mit 45\u201350 dB(A) deutlich h\u00f6rbar. Die NVH-Zielwerte der Elektrofahrzeughersteller f\u00fcr den Beitrag des Zahneingriffs liegen typischerweise unter 30\u201335 dB(A) am Ohr des Fahrers.<\/p>\n

Isotropes Superfinishing \u2013 Jenseits des Standardschleifens<\/h3>\n

Das Standard-H\u00d6FLER-Erzeugendschleifen erreicht eine Oberfl\u00e4chenrauheit (Ra) von 0,2\u20130,4 \u00b5m. Stirnrad<\/strong> Zahnflanken von EV-Untersetzungsgetrieben werden zus\u00e4tzlich durch isotropes Superfinishing (ISF) bearbeitet \u2013 ein chemisch beschleunigtes Gleitschleifverfahren, das die Schleifspitzen gleichm\u00e4\u00dfig von allen Oberfl\u00e4chenrichtungen entfernt und eine Rauheit (Ra) von 0,02\u20130,08 \u00b5m ohne richtungsabh\u00e4ngige Schleifspuren erreicht. Der Vorteil im Bereich NVH: Jede Reduzierung der Rauheit (Ra) durch 50% verringert das Zahnradger\u00e4usch um ca. 2\u20133 dB(A), da die feinere Oberfl\u00e4che das EHL-Filmverh\u00e4ltnis \u03bb erh\u00f6ht und die Anregung durch Rauheitskontakt reduziert.<\/p>\n

Standardgeschliffenes EV-Schr\u00e4gverzahnungsgetriebe: Ra = 0,2\u20130,3 \u00b5m \u2192 Beitrag des Verzahnungsger\u00e4usches ~42 dB(A) Basislinie
\nNach isotropem Superfinishing: Ra = 0,03\u20130,06 \u00b5m \u2192 Beitrag des Netzrauschens ~35\u201338 dB(A) \u2014 typische Verbesserung um 5\u20137 dB(A)<\/p>\n

Effizienz und Reichweite \u2013 Jede 0,1% z\u00e4hlt<\/h2>\n

EV-Reduzierer Stirnrad<\/strong> Die Effizienz beeinflusst die Fahrzeugreichweite direkt. Bei einer durchschnittlichen Autobahnleistung von 60 kW und einem Wirkungsgrad des Untersetzungsgetriebes von 98,51 TP3T verbraucht das Getriebe kontinuierlich 0,9 kW. Steigt der Wirkungsgrad auf 99,01 TP3T, sinkt der Verbrauch auf 0,6 kW \u2013 eine Einsparung von 0,3 kW, die bei 120 km\/h einer zus\u00e4tzlichen Reichweite von ca. 1,5 km mit einer 75-kWh-Batterie entspricht. Diese Sensibilit\u00e4t erkl\u00e4rt die Investitionen der Elektrofahrzeugindustrie in: speziell mit EHL-Additiven f\u00fcr geringe Traktion formuliertes PAO-Synthetik\u00f6l; isotropes Superfinish zur Minimierung der Reibung an den Oberfl\u00e4chenspitzen; und pr\u00e4zise abgestimmte \u00d6lmenge (zu viel \u00d6l verursacht Verwirbelungsverluste; zu wenig \u00d6l f\u00fchrt zu \u00d6lmangel).<\/p>\n

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Auslegungsparameter<\/th>\nStandard-Industrie-Schr\u00e4gverzahnung<\/th>\nEV-Reduzier-Schr\u00e4gverzahnung<\/th>\nWarum anders<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Zahngenauigkeitsklasse<\/td>\nDIN Klasse 6\u20138<\/td>\nDIN Klasse 3\u20135<\/td>\nK_V-Regelung bei einer Nickliniengeschwindigkeit von 50\u201370 m\/s<\/td>\n<\/tr>\n
Oberfl\u00e4cheng\u00fcte Ra<\/td>\n0,4\u20130,8 \u00b5m (Masse)<\/td>\n0,02\u20130,08 \u00b5m (ISF)<\/td>\nNVH-Zielwert + Effizienz (EHL-Filmqualit\u00e4t)<\/td>\n<\/tr>\n
Material<\/td>\n20CrMnTi, 42CrMo<\/td>\n18CrNiMo7-6, 20CrMnTi<\/td>\nHochzykluserm\u00fcdung; Charpy-Anforderungen f\u00fcr kaltes Klima<\/td>\n<\/tr>\n
Spitzenentlastung C_\u03b1<\/td>\n15\u201330 \u00b5m (allgemein)<\/td>\n5\u201312 \u00b5m (Pr\u00e4zision)<\/td>\nNVH: Eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige Entlastung am Rekuperationsbremspunkt reduziert die TE.<\/td>\n<\/tr>\n
Schmiermittel<\/td>\nISO VG 220 Mineralgetriebe\u00f6l<\/td>\nNiedrigviskoses PAO VG 75W-90, EV-spezifisches Additiv f\u00fcr geringe Traktion<\/td>\nEffizienz + Kompatibilit\u00e4t mit der Isolierung von Elektromotoren<\/td>\n<\/tr>\n
Geh\u00e4usematerial<\/td>\nGusseisen<\/td>\nAluminium-Druckguss (ADC12)<\/td>\nGewicht: Gusseisen \u2248 3-mal schwerer pro Volumen<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Regeneratives Bremsen \u2013 Beide Zahnflanken unter Last<\/h2>\n

Beim regenerativen Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator \u2013 das Drehmoment am Rad treibt den Motor r\u00fcckw\u00e4rts an und kehrt so das Drehmoment \u00fcber die Bremsanlage um. Stirnrad<\/strong> Paar. Diese Umkehrung bedeutet die \u201eK\u00fcsten\u201c-Flanke des Stirnrad<\/strong> (Normalerweise im Antriebsmodus unbelastet) tr\u00e4gt nun das volle Bremsmoment. Beide Flanken m\u00fcssen die gleiche Genauigkeitsklasse und die gleiche Spitzenentlastung aufweisen. Korea Ever-Power spezifiziert f\u00fcr EV-Untersetzungsgetriebe die Zahndickenklasse gh (geringes Zahnflankenspiel) nach DIN 3967, um einen sanften \u00dcbergang von der Antriebs- zur Leerlaufflanke mit minimalen Auswirkungen im kleinen Zahnflankenspiel zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

Korea Ever-Power \u2013 EV-Untersetzungsgetriebe-Stirnrad-F\u00e4higkeit<\/h2>\n

\"Das<\/p>\n

Korea Ever-Power EV-Reduzierer Stirnrad<\/strong> Fertigung \u2013 H\u00d6FLER CNC-gesteuertes Schleifen nach DIN Klasse 4\u20135, gefolgt von isotropem Feinschleifen auf Ra \u2264 0,06 \u00b5m. Der Zahnradanalysator pr\u00fcft vor dem Versand sowohl die Profilgenauigkeit als auch die Zahndicke; die TE-Kurve ist im Zertifikat enthalten.<\/p>\n

Korea Ever-Power produziert schr\u00e4gverzahnte Zahnr\u00e4der<\/strong> F\u00fcr EV-Ein- und Mehrganggetriebe aus 18CrNiMo7-6 und 20CrMnTi, einsatzgeh\u00e4rtet, DIN Klasse 3\u20135, Ra \u2264 0,2 \u00b5m nach H\u00d6FLER-Schleifen und Ra \u2264 0,06 \u00b5m nach ISF. Die parabolische Spitzenentlastung wird f\u00fcr den gesamten EV-Lastbereich (Antrieb + Rekuperation) mit der Kompromissgr\u00f6\u00dfe berechnet, die den TE am h\u00e4ufigsten Betriebspunkt minimiert. Als direkte Hersteller von Stirnr\u00e4dern<\/a>Korea Ever-Power stellt die TE-Amplitudenkurve (gemessener \u00dcbertragungsfehler in Abh\u00e4ngigkeit vom Rollwinkel) auf dem Getriebeanalysenzertifikat bereit \u2013 dies erm\u00f6glicht dem NVH-Simulationsteam des OEM, die tats\u00e4chliche TE-Anregung anstelle eines nach DIN gesch\u00e4tzten Wertes zu verwenden. [Weiterlesen] Produktpalette an Stirnradgetrieben<\/a> f\u00fcr Elektrofahrzeuge und Hochgeschwindigkeits-Pr\u00e4zisionsanwendungen.<\/p>\n

H\u00e4ufig gestellte Fragen<\/h2>\n
Warum verwenden Elektrofahrzeuggetriebe bei einem \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis von 10\u201314:1 ein einstufiges Stirnradgetriebe anstelle eines zweistufigen?<\/strong><\/p>\n

Ein einstufiges Verh\u00e4ltnis von 10\u201314:1 liegt an der Grenze f\u00fcr einen Standard Stirnrad<\/strong> Ein Paar ohne \u00fcberm\u00e4\u00dfiges Risiko des Ritzelunterschnitts (z\u2081 \u2265 16 ist typischerweise erforderlich) \u2013 dies ist jedoch auch einstufig m\u00f6glich. Eine zweistufige Anordnung w\u00fcrde einen h\u00f6heren Wirkungsgrad pro Stufe erzielen (zwei Stufen mit je 99,21 TP3T = 98,41 TP3T kombiniert, gegen\u00fcber einer einstufigen mit 98,81 TP3T), jedoch zus\u00e4tzliches Gewicht, \u00d6lvolumen und eine komplexere Geh\u00e4usekonstruktion. Die Bauweise von Elektrofahrzeugen ist extrem kompakt \u2013 die E-Achse (Motor + Getriebe + Differenzial in einer integrierten Einheit) hat ein Zielgewicht von 50\u201390 kg f\u00fcr einen Antriebsstrang mit \u00fcber 150 kW. Die einstufige Stirnrad<\/strong> Ein Untersetzungsgetriebe wird bevorzugt, da ein zweistufiges Getriebe 5\u201315 kg und eine axiale L\u00e4ngenzunahme von 50\u2013100 mm mit sich bringt, was bei der beengten Hinterachsanordnung eines Elektro-Pkw in der Regel nicht akzeptabel ist.<\/p>\n<\/div>\n

K\u00f6nnen Standard-Schr\u00e4gverzahnungen aus Kfz-Getrieben in einem Getriebe f\u00fcr Elektrofahrzeuge verwendet werden?<\/strong><\/p>\n

Standardm\u00e4\u00dfige Verbrennungsmotorgetriebe arbeiten mit Umfangsgeschwindigkeiten von 5\u201325 m\/s und erreichen typischerweise die DIN-Klasse 6\u20137, was f\u00fcr die K_V-Regelung bei diesen Drehzahlen ausreichend ist. Elektroantriebsgetriebe Schr\u00e4gverzahnung<\/strong> Die Leistung muss bei einer Teilkreisgeschwindigkeit von 40\u201370 m\/s erbracht werden, bei der der K_V-Wert f\u00fcr DIN Klasse 6\u20137 auf 1,5\u20132,0 ansteigt \u2013 akzeptabel f\u00fcr ein Verbrennergetriebe, das nur unter Last f\u00fcr 10 Sekunden bei H\u00f6chstgeschwindigkeit schaltet, nicht aber f\u00fcr ein Elektrofahrzeuggetriebe, das w\u00e4hrend der Autobahnfahrt dauerhaft mit H\u00f6chstgeschwindigkeit arbeitet. Standardm\u00e4\u00dfige Verbrennergetriebe, die in Elektrofahrzeugen wiederverwendet werden, erf\u00fcllen auch die Anforderungen an NVH (Ger\u00e4usch-, Vibrations- und H\u00e4rtekomfort): Der strengere Zielwert f\u00fcr den Ger\u00e4uschpegel im Elektrofahrzeuginnenraum (30\u201335 dB(A)) kann mit der Genauigkeit nach DIN 6\u20137 und der standardm\u00e4\u00dfigen Oberfl\u00e4cheng\u00fcte nicht erreicht werden.<\/p>\n<\/div>\n

Welche \u00d6lspezifikation ist f\u00fcr ein EV-Untersetzungsgetriebe mit Schr\u00e4gverzahnung korrekt?<\/strong><\/p>\n

Schmierstoffe f\u00fcr EV-Getriebe m\u00fcssen gleichzeitig vier sich widersprechende Anforderungen erf\u00fcllen: (1) niedrige Viskosit\u00e4t (VG 75W-90 oder niedriger) zur Reduzierung von Verwirbelungsverlusten bei 18.000 U\/min; (2) ausreichende EHL-Schmierfilmdicke bei hohen Drehzahlen (PAO-Basis\u00f6l f\u00fcr einen niedrigen Traktionskoeffizienten); (3) elektrische Isolierung (keine ionischen oder metallischen Zus\u00e4tze, die die Leitf\u00e4higkeit erh\u00f6hen w\u00fcrden \u2013 wichtig, da der integrierte E-Achsen-Motor bei leitf\u00e4higem \u00d6l einen geringen Kriechstrom durch das \u00d6l zur Getriebeoberfl\u00e4che abgeben kann); (4) Kompatibilit\u00e4t mit Kupferlegierungen im Differential. Standard-GL-5-Getriebe\u00f6le erf\u00fcllen Anforderung (3) nicht; Standard-ATF erf\u00fcllt Anforderung (2) nicht. EV-OEMs spezifizieren spezielle E-Achsen-Fl\u00fcssigkeiten, die JASO M369 oder OEM-eigene Standards erf\u00fcllen und alle vier Anforderungen erf\u00fcllen. Korea Ever-Powers EV-Getriebe Schr\u00e4gverzahnung<\/strong> sind f\u00fcr den Betrieb mit diesen speziellen E-Achsen-Fl\u00fcssigkeiten mit niedriger Viskosit\u00e4t und geringer Traktion ausgelegt.<\/p>\n<\/div>\n

Wie verh\u00e4lt sich die Erm\u00fcdungslebensdauer von Schr\u00e4gverzahnungen in Elektrofahrzeugen im Vergleich zu herk\u00f6mmlichen Verbrennergetrieben?<\/strong><\/p>\n

Bei 100 km\/h hat ein Elektrofahrzeug-Untersetzungsgetriebe mit i = 11,2:1 und z\u2081 = 20 eine Ritzelwellendrehzahl von 3.600 U\/min und eine Eingriffsfrequenz von 1.200 Hz \u2013 was \u00fcber eine Fahrzeuglebensdauer von 200.000 km etwa 4,5 \u00d7 10\u2079 Kontaktzyklen ergibt (1.200 \u00d7 3.600\/min \u00d7 100.000 km\/160 km\/h). Dies entspricht dem Bereich der sehr hohen Zyklenzahl (VHCF, jenseits der Referenzzykluszahl von 3 \u00d7 10\u2076 gem\u00e4\u00df ISO 6336). Stirnrad<\/strong> Die Auslegung muss auf die VHCF-Dauerfestigkeitsgrenze (im Wesentlichen der flache Bereich der SN-Kurve oberhalb von ca. 10\u2078 Zyklen) ausgelegt sein, nicht nur auf den Referenzwert von 3 \u00d7 10\u2076 Zyklen. Bei einsatzgeh\u00e4rteten 18CrNiMo7-6-Zyklen liegt der Grenzwert \u03c3_H bei 10\u2079 Zyklen etwa 5\u201310% unter dem Referenzwert von 3 \u00d7 10\u2076 Zyklen \u2013 eine geringf\u00fcgige Reduzierung, die durch den Standard-Lebensdauerfaktor Y_N nach ISO 6336 abgedeckt wird. Korea Ever-Power wendet die Y_N-Korrektur f\u00fcr die Gesamtzykluszahl von Elektrofahrzeugen in der ISO-6336-Berechnung an.<\/p>\n

\"Werkstatt<\/p>\n<\/div>\n

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Spezifikation des EV-Reduzier-Schr\u00e4gverzahnungsgetriebes<\/h2>\n

Geben Sie die maximale Motordrehzahl, das \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis, das Abtriebsdrehmoment, die NVH-Zielvorgaben und die Baugr\u00f6\u00dfe an. Korea Ever-Power spezifiziert Modul, Z\u00e4hnezahl, DIN-Klasse, Spitzenentlastung und ISF-Anforderung \u2013 inklusive TE-Kurve auf dem Getriebeanalysenzertifikat f\u00fcr Ihre NVH-Simulationseingabe.<\/p>\n

Spezifikation f\u00fcr Elektrofahrzeugausr\u00fcstung anfordern<\/a>
\nProduktpalette an Stirnradgetrieben<\/a><\/div>\n

DIN-Klasse 3\u20135 \u00b7 ISF Ra \u2264 0,06 \u00b5m \u00b7 TE-Kurve \u00b7 Regenerierte Zahnflanken \u00b7 18CrNiMo7-6 \u00b7 VHCF-Klassifizierung \u00b7 Mindestbestellmenge: 1 St\u00fcck<\/p>\n<\/div>\n

Herausgeber: Cxm<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Schr\u00e4gverzahnte Zahnr\u00e4der f\u00fcr Getriebe in Elektrofahrzeugen \u2013 Hohe Drehzahl, geringe Ger\u00e4usch- und Vibrationsd\u00e4mpfung sowie Leichtbauweise. Das schr\u00e4gverzahnte Zahnradpaar in einem einstufigen Getriebe f\u00fcr Elektrofahrzeuge arbeitet unter Bedingungen, die in keinem Industriegetriebe gleichzeitig auftreten: Eingangsdrehzahlen von 15.000\u201322.000 U\/min, zehnmal strengere Anforderungen an die Ger\u00e4usch- und Vibrationsd\u00e4mpfung als bei vergleichbaren Industriegetrieben, ein im Grammbereich gemessenes Gewichtsbudget und hohe Effizienzanforderungen, bei denen [\u2026]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3082],"tags":[],"class_list":["post-2383","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-helical-gears"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2383","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2383"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2383\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2385,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2383\/revisions\/2385"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2383"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2383"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/helicalcutgears.top\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2383"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}