สถาปัตยกรรมเกียร์ทดรอบความเร็วเดียวสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า — เหตุใดจึงใช้เฟืองเกลียวหนึ่งขั้น
ระบบขับเคลื่อนของรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่จะเชื่อมต่อมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับล้อขับเคลื่อนโดยตรงผ่านขั้นตอนเดียว เฟืองเกลียว ตัวลดเกียร์และเฟืองท้าย ต่างจากระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีอัตราทด 6-10 ระดับเพื่อรักษาช่วงกำลังของเครื่องยนต์ให้อยู่ในขอบเขตแคบๆ มอเตอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าจะส่งแรงบิดสูงสุดตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ศูนย์ — ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ อัตราทดเกียร์เดียวถูกเลือกเพื่อให้สมดุลระหว่างความเร็วสูงสุดกับแรงฉุดที่ความเร็วต่ำ:
การเลือกอัตราทดเกียร์:
ความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ v_max = 200 กม./ชม.; รัศมีวงเลี้ยวของยาง r = 0.33 ม.
ความเร็วรอบล้อที่ต้องการ: n_wheel = v_max / (2π × r × 60/1000) = 200,000 / (2π × 0.33 × 60) = 1,607 รอบต่อนาที
ถ้าความเร็วสูงสุดของมอเตอร์ n_motor = 18,000 RPM:
อัตราส่วนของมอเตอร์แต่ละตัว i = จำนวนมอเตอร์ / จำนวนล้อ = 18,000 / 1,607 ≈ 11.2:1
อัตราส่วนทดเกียร์ทั่วไปสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า: 8:1 ถึง 14:1 (แบบขั้นตอนเดียว) เฟืองเกลียว คู่)
อัตราส่วนขั้นตอนเดียวนี้ต้องการ เฟืองเกลียว เฟืองตัวเล็กที่มี z₁ โดยทั่วไปจะมี 16–22 ฟัน และเฟืองตัวใหญ่ที่มี z₂ = 150–250 ฟัน ซึ่งเป็นเฟืองที่มีจำนวนฟันสูงที่ผลิตได้ยากตามมาตรฐาน DIN Class 4–5 เนื่องจากความแม่นยำของรูปทรงบนเฟืองขนาดใหญ่ต้องการเวลาในการเจียรที่นานขึ้นและการจัดการความร้อนที่ระมัดระวังมากขึ้นในระหว่างการเจียร
ความท้าทายความเร็วสูง — เหตุใดค่า KV ที่ 18,000 รอบต่อนาที จึงเป็นตัวกำหนดทุกสิ่ง
ปัจจัยไดนามิก K_V ใน ISO 6336 คำนึงถึงแรงกัดเฟืองเพิ่มเติมที่เกิดขึ้นจาก เฟืองเกลียว ข้อผิดพลาดในการส่งสัญญาณของคู่เฟืองเองทำให้ระบบทำงานที่ความถี่ของเฟือง ค่า K_V ขึ้นอยู่กับความเร็วอย่างมาก โดยจะเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อความเร็วของเส้นพิทช์ไลน์สูงกว่าประมาณ 5 เมตร/วินาที สำหรับระดับความแม่นยำ DIN ที่ต่ำกว่า:
| ความเร็วของเส้นพิทช์ไลน์ | DIN Class 8 K_V | DIN Class 6 K_V | DIN Class 4–5 K_V | ผลที่ตามมาสำหรับการจัดอันดับเกียร์ |
|---|---|---|---|---|
| 5 เมตร/วินาที (ระดับอุตสาหกรรม) | 1.20–1.35 | 1.10–1.18 | 1.04–1.07 | ทุกชั้นเรียนสามารถเข้าร่วมได้ |
| 15 เมตร/วินาที (ความเร็วสูงระดับอุตสาหกรรม) | 1.60–1.95 | 1.25–1.40 | 1.06–1.10 | DIN 8 ไม่เป็นที่ยอมรับ; จำเป็นต้องมี DIN 5+ |
| 35 เมตร/วินาที (EV: ~10,000 รอบต่อนาที, M3, d=60 มม.) | 2.5–3.5+ | 1.50–1.80 | 1.08–1.14 | DIN 8 ใช้ไม่ได้; DIN 6 ขอบ; จำเป็นต้องมีมาตรฐาน DIN 4–5 |
| 60 เมตร/วินาที (EV: ~18,000 รอบต่อนาที, M3, d=60 มม.) | >4.0 (ใช้งานไม่ได้) | 2.0–2.5+ | 1.10–1.18 | เฉพาะมาตรฐาน DIN Class 4–5 เท่านั้นที่ให้ค่า KV ที่ยอมรับได้สำหรับพิกัดเกียร์เกลียว EV |
ที่ความเร็วรอบ 18,000 RPM โดยใช้ M3 และ z₁ = 20 (d₁ = 64 มม.) ความเร็วของเส้นพิทช์ v = π × 0.064 × 18,000/60 = 60.3 ม./วินาที ที่ความเร็วรอบนี้ เฟืองกัดแบบ DIN Class 8 จะ... เฟืองเกลียว ค่า K_V > 4.0 หมายความว่า แรงกระทำระหว่างฟันเฟืองแบบไดนามิกมีค่าเป็น 4 เท่าของแรงกระทำแบบคงที่ นี่ไม่ใช่การลดประสิทธิภาพลง 4 เท่า แต่เป็นการเพิ่มขึ้น 4 เท่าของแรงกระทำระหว่างฟันเฟืองที่ใช้ในการคำนวณความแข็งแรงของเฟือง ซึ่งทำให้ต้องออกแบบขนาดเฟืองเสมือนว่ากำลังส่งแรงบิดมากกว่าจริงถึง 4 เท่า ในทางตรงกันข้าม มาตรฐาน DIN Class 4–5 ที่มีค่า K_V ≈ 1.12 อนุญาตให้ออกแบบขนาดเฟืองให้รับแรงบิดได้เพียง 12% เหนือภาระคงที่ ซึ่งเป็นการลดขนาดเฟืองที่ต้องการลงถึง 3.5 เท่า เมื่อเทียบกับ DIN Class 8 นี่คือเหตุผลที่ EV มีความสำคัญ เฟืองเกลียว การเจียรละเอียดตามมาตรฐาน DIN Class 4–5 นั้นไม่ใช่ทางเลือกเสริม: นี่เป็นหนทางเดียวที่จะได้เฟืองที่มีน้ำหนักเบาและแข็งแรงเพียงพอในเวลาเดียวกัน
ข้อกำหนดด้าน NVH (เสียงและการสั่นสะเทือน) — ห้องโดยสารของรถยนต์ไฟฟ้าเป็นห้องที่เงียบสงบ
ตัวลด EV เฟืองเกลียว — เจียรละเอียดระดับ DIN Class 4–5 พร้อมการลดความคมของปลายแบบพาราโบลา (C_α = 5–12 µm) และการขัดละเอียดพิเศษแบบไอโซโทรปิก (Ra ≤ 0.05 µm) ผลลัพธ์ที่ได้คือ: ข้อผิดพลาดในการส่งกำลังต่ำกว่า 2 µm ที่วงกลมพิตช์ และเสียงรบกวนจากการเข้าเกียร์ที่ส่งผลต่อห้องโดยสารต่ำกว่า 30 dB(A) ซึ่งตรงตามเป้าหมาย NVH ของรถยนต์ที่ไม่มีเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน
เหตุใด NVH ของรถยนต์ไฟฟ้าจึงยากกว่า NVH ของระบบส่งกำลังในรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน
เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) สร้างระดับเสียงพื้นฐานแบบบรอดแบนด์ประมาณ 55–70 เดซิเบล (A) ในห้องโดยสารของรถยนต์ที่ความเร็วบนทางหลวง ซึ่งจะกลบเสียงหอนของเกียร์จากระบบส่งกำลัง ความถี่ของจังหวะเกียร์ (z × RPM / 60) จะหายไปในเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ ICE ในรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ ไม่มีเครื่องยนต์ ICE ดังนั้นระดับเสียงพื้นฐานในห้องโดยสารที่ความเร็ว 100 กม./ชม. จะลดลงเหลือ 40–50 เดซิเบล (A) ตัวลดเสียงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เฟืองเกลียว ความถี่ของการเข้าเกียร์ — ตัวอย่างเช่น z₁ = 20, 3,600 รอบต่อนาที ที่ 100 กม./ชม. → ความถี่ของการเข้าเกียร์ = 1,200 เฮิรตซ์ — ตอนนี้สามารถได้ยินได้อย่างชัดเจนเป็นเสียงหอนที่ระดับ 45–50 เดซิเบล (A) โดยไม่มีมาตรการลดเสียงและการสั่นสะเทือน (NVH) เป้าหมาย NVH ของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV OEM) สำหรับเสียงการเข้าเกียร์มักจะต่ำกว่า 30–35 เดซิเบล (A) ที่ระดับหูของผู้ขับขี่
การขัดผิวละเอียดพิเศษแบบไอโซโทรปิก — เหนือกว่าการขัดผิวแบบมาตรฐาน
การเจียรแบบมาตรฐาน HÖFLER ให้ค่า Ra = 0.2–0.4 µm บนพื้นผิว เฟืองเกลียว ด้านข้างฟันเฟือง เกียร์ทดรอบ EV ยังใช้การขัดละเอียดพิเศษแบบไอโซโทรปิก (ISF) ซึ่งเป็นกระบวนการขัดผิวแบบสั่นสะเทือนที่เร่งด้วยสารเคมี เพื่อขจัดยอดการเจียรอย่างสม่ำเสมอจากทุกทิศทางของพื้นผิว ทำให้ได้ค่า Ra = 0.02–0.08 µm โดยไม่มีรอยเจียรในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง ประโยชน์ด้าน NVH: การลดค่า Ra ลงทุกๆ 1 หน่วยของ 50% จะช่วยลดเสียงรบกวนจากการทำงานของเฟืองลงประมาณ 2–3 dB(A) เนื่องจากพื้นผิวที่ละเอียดขึ้นจะเพิ่มอัตราส่วนฟิล์ม EHL λ และลดการกระตุ้นจากการสัมผัสของส่วนที่ขรุขระ
เฟืองเกลียว EV มาตรฐาน: Ra = 0.2–0.3 µm → เสียงรบกวนจากเฟือง ~42 dB(A) พื้นฐาน
หลังจากขัดผิวละเอียดแบบไอโซโทรปิก: Ra = 0.03–0.06 µm → เสียงรบกวนจากตาข่าย ~35–38 dB(A) — โดยทั่วไปจะดีขึ้น 5-7 dB(A)
ประสิทธิภาพและระยะทาง — ทุก 0.1% มีความสำคัญ
ตัวลด EV เฟืองเกลียว ประสิทธิภาพส่งผลโดยตรงต่อระยะทางการขับขี่ของรถยนต์ ที่กำลังเฉลี่ยบนทางหลวง 60 กิโลวัตต์ และประสิทธิภาพของตัวลดเกียร์ 98.5% เกียร์จะใช้พลังงาน 0.9 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่อง หากประสิทธิภาพดีขึ้นเป็น 99.0% การใช้พลังงานจะลดลงเหลือ 0.6 กิโลวัตต์ ซึ่งเป็นการประหยัดพลังงาน 0.3 กิโลวัตต์ ที่ความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเทียบเท่ากับระยะทางการขับขี่เพิ่มขึ้นประมาณ 1.5 กิโลเมตร จากแบตเตอรี่ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง ความไวต่อประสิทธิภาพนี้อธิบายถึงการลงทุนของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในด้านต่างๆ เช่น น้ำมันสังเคราะห์ PAO ที่คิดค้นขึ้นเป็นพิเศษด้วยสารเติมแต่ง EHL ที่มีแรงเสียดทานต่ำ การขัดผิวละเอียดแบบไอโซโทรปิกเพื่อลดแรงเสียดทานจากความขรุขระ และปริมาณน้ำมันที่ปรับเทียบอย่างแม่นยำ (น้ำมันมากเกินไปทำให้เกิดการสูญเสียจากการกวน น้ำมันน้อยเกินไปทำให้น้ำมันไม่เพียงพอ)
| พารามิเตอร์การออกแบบ | เฟืองเกลียวมาตรฐานอุตสาหกรรม | เกียร์ทดรอบ EV แบบเกลียว | ทำไมถึงแตกต่างกัน |
|---|---|---|---|
| ระดับความแม่นยำของฟัน | DIN Class 6–8 | DIN Class 3–5 | การควบคุม K_V ที่ความเร็วแนวดิ่ง 50–70 ม./วินาที |
| ผิวเรียบ Ra | 0.4–0.8 µm (กราวด์) | 0.02–0.08 µm (ISF) | เป้าหมาย NVH + ประสิทธิภาพ (คุณภาพฟิล์ม EHL) |
| วัสดุ | 20CrMnTi, 42CrMo | 18CrNiMo7-6, 20CrMnTi | ความเหนื่อยล้าจากการใช้งานหนัก; ข้อกำหนดการทดสอบ Charpy ในสภาพอากาศหนาวเย็น |
| ปลายบรรเทา C_α | 15–30 ไมโครเมตร (ทั่วไป) | 5–12 ไมโครเมตร (ความแม่นยำ) | NVH: การลดแรงดันเกินที่จุดเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนช่วยลด TE |
| น้ำมันหล่อลื่น | น้ำมันเกียร์แร่ ISO VG 220 | น้ำมันเครื่อง PAO VG 75W-90 ความหนืดต่ำ สารเติมแต่งสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ ช่วยลดแรงเสียดทาน | ประสิทธิภาพ + ความเข้ากันได้กับฉนวนของมอเตอร์ไฟฟ้า |
| วัสดุสำหรับที่อยู่อาศัย | เหล็กหล่อ | อะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปด้วยแรงดันสูง (ADC12) | น้ำหนัก: เหล็กหล่อหนักกว่าประมาณ 3 เท่าต่อปริมาตร |
ระบบเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน — ฟันเฟืองทั้งสองด้านรับแรงกด
ในระบบเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน (regen braking) มอเตอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าจะทำงานเหมือนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า โดยแรงบิดจากล้อจะขับเคลื่อนมอเตอร์ไปข้างหลัง ทำให้แรงบิดนั้นกลับทิศทางผ่านมอเตอร์ เฟืองเกลียว คู่ การกลับด้านนี้หมายถึง "ชายฝั่ง" ด้านข้างของ เฟืองเกลียว (โดยปกติจะไม่รับภาระในโหมดขับเคลื่อน) ตอนนี้รับแรงบิดเบรกเต็มที่แล้ว ทั้งสองด้านต้องระบุระดับความแม่นยำและข้อกำหนดการลดแรงเสียดทานที่ปลายฟันให้เหมือนกัน Korea Ever-Power ระบุระดับความหนาของฟัน DIN 3967 ระดับ gh (ระยะห่างแคบ) สำหรับเกียร์ทดรอบของรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้มั่นใจว่าการเปลี่ยนจากด้านขับเคลื่อนไปเป็นด้านปล่อยไหลเป็นไปอย่างราบรื่นโดยมีแรงกระแทกน้อยที่สุดที่ช่องว่างระยะห่างเล็กๆ
Korea Ever-Power — ความสามารถในการใช้เกียร์ทดรอบแบบเกลียวสำหรับรถ EV
ตัวลดเกียร์ EV ของ Korea Ever-Power เฟืองเกลียว กระบวนการผลิต — เครื่องเจียร CNC ของ HÖFLER ทำการเจียรให้ได้มาตรฐาน DIN Class 4–5 ตามด้วยการขัดละเอียดแบบไอโซโทรปิกจนได้ค่า Ra ≤ 0.06 µm เครื่องวิเคราะห์เฟืองจะตรวจสอบทั้งความแม่นยำของรูปทรงและความหนาของฟันเฟืองก่อนส่งมอบ โดยมีกราฟ TE รวมอยู่ในใบรับรองด้วย
บริษัท Korea Ever-Power ผลิตสินค้า เฟืองตัดเกลียว สำหรับเกียร์ทดรอบความเร็วเดียวและหลายความเร็วของรถยนต์ไฟฟ้า ผลิตจากเหล็กกล้าคาร์บอน 18CrNiMo7-6 และ 20CrMnTi ชุบแข็ง ตามมาตรฐาน DIN Class 3–5 ค่าความหยาบผิว Ra ≤ 0.2 µm จากการเจียรของ HÖFLER และ Ra ≤ 0.06 µm หลัง ISF การคำนวณการลดความคมของปลายใบพัดแบบพาราโบลาครอบคลุมช่วงโหลดทั้งหมดของรถยนต์ไฟฟ้า (ขับเคลื่อน + สร้างพลังงานกลับคืน) โดยเลือกขนาดที่เหมาะสมที่สุดเพื่อลดความคมของปลายใบพัดให้เหลือน้อยที่สุด ณ จุดการทำงานที่ใช้งานบ่อยที่สุด (โดยตรง) ผู้ผลิตเฟืองเกลียวบริษัท Korea Ever-Power ระบุเส้นโค้งแอมพลิจูด TE (ค่าความคลาดเคลื่อนในการส่งกำลังที่วัดได้เทียบกับมุมการหมุน) ในใบรับรองเครื่องวิเคราะห์เกียร์ ซึ่งช่วยให้ทีมจำลอง NVH ของ OEM สามารถใช้ค่าความคลาดเคลื่อนในการส่งกำลังจริงแทนค่าประมาณตามมาตรฐาน DIN ได้ ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ กลุ่มผลิตภัณฑ์เฟืองเกลียว สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและการใช้งานที่ต้องการความแม่นยำสูงและความเร็วสูง
คำถามที่พบบ่อย
อัตราส่วนขั้นตอนเดียวที่ 10–14:1 อยู่ในขีดจำกัดสำหรับมาตรฐาน เฟืองเกลียว คู่เฟืองที่ไม่มีความเสี่ยงต่อการกัดเซาะเฟืองมากเกินไป (โดยทั่วไปต้องใช้ z₁ ≥ 16) — แต่สามารถทำได้ในขั้นตอนเดียว การจัดเรียงแบบสองขั้นตอนจะให้ประสิทธิภาพต่อขั้นตอนที่สูงกว่า (สองขั้นตอนที่ 99.2% แต่ละขั้นตอน = 98.4% รวมกัน เทียบกับขั้นตอนเดียวที่ 98.8%) แต่จะเพิ่มน้ำหนัก ปริมาณน้ำมัน และความซับซ้อนของตัวเรือน การจัดวางชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามีความแน่นมาก — เพลาไฟฟ้า (มอเตอร์ + เกียร์ + เฟืองท้ายในหน่วยรวมเดียว) มีเป้าหมายน้ำหนักรวม 50–90 กก. สำหรับระบบขับเคลื่อน 150 kW ขึ้นไป แบบขั้นตอนเดียว เฟืองเกลียว ควรใช้ตัวลดเกียร์แบบธรรมดา เนื่องจากตัวลดเกียร์แบบสองขั้นตอนจะเพิ่มน้ำหนัก 5–15 กิโลกรัม และความยาวตามแนวแกน 50–100 มิลลิเมตร ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ในพื้นที่จำกัดของเพลาล้อหลังในรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสาร
เกียร์ทดกำลังมาตรฐานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทำงานที่ความเร็วรอบแกนพิทช์ไลน์ 5–25 เมตร/วินาที และโดยทั่วไปจะผ่านมาตรฐาน DIN Class 6–7 ซึ่งเพียงพอสำหรับการควบคุม K_V ที่ความเร็วเหล่านั้น ตัวลดเกียร์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (EV reducer) เฟืองเกลียว ต้องทำงานที่ความเร็วแนวแกน 40–70 ม./วินาที ซึ่งค่า K_V สำหรับ DIN Class 6–7 จะเพิ่มขึ้นเป็น 1.5–2.0 ซึ่งยอมรับได้สำหรับระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่เปลี่ยนเกียร์เฉพาะขณะรับภาระเป็นเวลา 10 วินาทีที่ความเร็วสูงสุด แต่ไม่เหมาะสมสำหรับเกียร์ทดรอบของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ทำงานอย่างต่อเนื่องที่ความเร็วสูงสุดขณะขับขี่บนทางหลวง เกียร์มาตรฐานของระบบส่งกำลัง ICE ที่นำมาใช้ซ้ำในรถยนต์ไฟฟ้ายังไม่ผ่านเกณฑ์ NVH (เสียงและการสั่นสะเทือน): เป้าหมายระดับเสียงภายในห้องโดยสารของรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้มงวดกว่า (30–35 dB(A)) ไม่สามารถทำได้ด้วยความแม่นยำของ DIN 6–7 และการตกแต่งพื้นผิวแบบมาตรฐาน
น้ำมันหล่อลื่นสำหรับเกียร์ทดรอบของรถยนต์ไฟฟ้าต้องมีคุณสมบัติตรงตามข้อจำกัดสี่ประการที่ขัดแย้งกันในเวลาเดียวกัน ได้แก่ (1) ความหนืดต่ำ (VG 75W-90 หรือต่ำกว่า) เพื่อลดการสูญเสียจากการกวนที่ 18,000 รอบต่อนาที (2) ความหนาของฟิล์ม EHL ที่เพียงพอที่ความเร็วสูง (น้ำมันพื้นฐาน PAO สำหรับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำ) (3) เป็นฉนวนไฟฟ้า (ไม่มีสารเติมแต่งไอออนิกหรือโลหะที่จะเพิ่มการนำไฟฟ้า — ซึ่งสำคัญเพราะมอเตอร์เพลาไฟฟ้าในตัวอาจรั่วไหลกระแสไฟฟ้าระดับต่ำผ่านน้ำมันไปยังพื้นผิวเกียร์หากน้ำมันเป็นตัวนำ) (4) เข้ากันได้กับโลหะผสมทองแดงในเฟืองท้าย น้ำมันเกียร์ GL-5 มาตรฐานไม่ผ่านข้อกำหนด (3) น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมาตรฐานไม่ผ่านข้อกำหนด (2) ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ากำหนดของเหลวสำหรับเพลาไฟฟ้าโดยเฉพาะที่ตรงตามมาตรฐาน JASO M369 หรือมาตรฐานเฉพาะของผู้ผลิตที่ตรงตามข้อจำกัดทั้งสี่ประการ น้ำมันหล่อลื่นเกียร์ทดรอบของรถยนต์ไฟฟ้าจาก Korea Ever-Power เฟืองเกลียว ได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานร่วมกับน้ำมันเพลาขับไฟฟ้าที่มีความหนืดต่ำและแรงเสียดทานต่ำโดยเฉพาะเหล่านี้
ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. ชุดเกียร์ทดรอบของรถยนต์ไฟฟ้าที่มีอัตราทด i = 11.2:1 และ z₁ = 20 จะมีความเร็วรอบของเพลาเฟือง 3,600 รอบต่อนาที และความถี่ในการเข้าเกียร์ 1,200 เฮิรตซ์ ซึ่งจะสะสมรอบการสัมผัสได้ประมาณ 1,200 × 3,600 รอบ/นาที × 100,000 กม./160 กม./ชม. = ประมาณ 4.5 × 10⁹ รอบ ตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์ 200,000 กม. นี่คือสภาวะความล้าจากการใช้งานรอบสูงมาก (VHCF ซึ่งเกินกว่าจำนวนรอบอ้างอิงของ ISO 6336 ที่ 3 × 10⁶) เฟืองเกลียว ต้องออกแบบให้รองรับขีดจำกัดความทนทาน VHCF (โดยพื้นฐานแล้วคือส่วนที่ราบเรียบของเส้นโค้ง SN เหนือ ~10⁸ รอบ) ไม่ใช่แค่ค่าอ้างอิง 3 × 10⁶ รอบ สำหรับเฟือง 18CrNiMo7-6 ที่ผ่านกระบวนการคาร์บูไรซ์ ค่า σ_H lim ที่ 10⁹ รอบจะต่ำกว่าค่าอ้างอิง 3 × 10⁶ ประมาณ 5–10% ซึ่งเป็นการลดลงเล็กน้อยที่ครอบคลุมโดยปัจจัยอายุการใช้งาน Y_N มาตรฐาน ISO 6336 บริษัท Korea Ever-Power ใช้การแก้ไข Y_N สำหรับจำนวนรอบทั้งหมดของการใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้าในการคำนวณ ISO 6336
ข้อมูลจำเพาะของเฟืองเกลียวลดเกียร์ EV
ระบุค่า RPM สูงสุดของมอเตอร์ อัตราทดเกียร์ แรงบิดเอาต์พุต ค่าเป้าหมาย NVH และขนาดบรรจุภัณฑ์ Korea Ever-Power ระบุโมดูล จำนวนฟัน คลาส DIN การลดแรงเสียดทานที่ปลายฟัน และข้อกำหนด ISF — พร้อมด้วยเส้นโค้ง TE ในใบรับรองการวิเคราะห์เกียร์สำหรับข้อมูลป้อนเข้าในการจำลอง NVH ของคุณ
มาตรฐาน DIN Class 3–5 · ค่า ISF Ra ≤ 0.06 µm · เส้นโค้ง TE · ฟันเฟืองแบบ Regen · 18CrNiMo7-6 · ระดับความทนทานต่อแรงกระแทกสูง (VHCF) · สั่งซื้อขั้นต่ำ 1 ชิ้น
บรรณาธิการ: Cxm
